Tram- en busbanen in de kijker: sneller, efficiënter en veiliger?

De aanleg van vrije tram- en busbanen zorgt voor een sneller en efficiënter openbaar vervoer. Maar hoe is het gesteld met de verkeersveiligheid? De afgelopen acht jaar kende De Lijn (de vervoersmaatschappij die in Vlaanderen instaat voor het geregeld bus- en tramvervoer) een exponentiële groei van het aantal reizigers. In vergelijking met 2000 is het aantal reizigers van De Lijn verdubbeld en het aantal afgelegde kilometers is met meer dan 50% vooruitgegaan. Deze groei kan alleen maar worden opgevangen met de inzet van meer voertuigen. In diezelfde periode zien we ook een groei van het aantal vrije tram- en busbanen. Vrije tram- en busbanen zorgen immers voor een sneller en efficiënter openbaar vervoer. Na en aantal zware ongevallen met fietsers en voetgangers op deze vrije tram- en busbanen werd het nut ervan in twijfel getrokken: de onveiligheid zou niet opwegen tegen de hogere efficiëntie. In deze bijdrage werd nagegaan of vrije tram- en busbanen veiliger zijn dan andere wegvakken. Als basis werd er een analyse uitgevoerd op het officiële ongevallenbestand van de overheidsdienst Economie. Dit leverde weinig informatie op over tram- en busongevallen, en nog minder informatie over de plaats waar het ongeval had plaats gevonden. Bijkomend werden ongevalsgegevens opgevraagd bij de politiediensten van de Antwerpen en Gent. Op basis van deze verschillende datasets kon er beeld geschetst worden van (de omstandigheden van) bus- en tramongevallen. Informatie over ongevallen op vrije tram- en busbanen en een vergelijking met andere soorten weg werd verkregen op basis van kaartlagen van de Verkeerspolitie van Antwerpen. Als voorzichtige conclusie (er was niet voor alle ongevallen informatie beschikbaar) weerhielden we wel dat vrije tram- en busbanen veiliger zijn dan anders ingerichte wegen (vooral gemengd verkeer)

The evolution of car power, weight and top speed during the last twenty years in Belgium: a consideration for future policies

Traffic is one of the main causes of the most serious environmental problems worldwide. Accidents, photochemical air pollution, climate change, air quality and noise levels are some of these factors. The challenge of today is how to reduce these negatives effects in the coming years. As “sustainable development” and “sustainable consumption” are getting more important or even becoming preconditions for a better environment, the tendencies within road traffic can be labeled as “unsustainable,” i.e. the number of vehicles is still rising and consumption of oil and contribution to CO2 emissions remain high. Kroon (1998) suggests that only a forced decline in the average fuel consumption per km of at least 50% between 1998 and 2010 will have an effect on reducing CO2 and other emissions. In the opinion of Kroon (1998) this was denoted as a feasible target if technical vehicle improvements were geared more towards fuel efficiency instead of upgrading power, performance and weight and if, at the same time, driver behavior could be guided towards fuel efficiency and away from speeding and strong acceleration. Within the last decade, it is still noted that the trend for more powerful engines and higher performance still exists and that the policy of car manufactures to counter the problem is scantily made. These powerful vehicles will also influence road safety and feelings of security and safety of other road users. Accidents and fatalities will increase when speed levels increase, but also the weight and size of vehicles can effect the security of drivers and other road users. For several years, the Institute of Sustainable Mobility conducts studies on the evolution of weight, engine power and speeds of the sold vehicles in Belgium. The first results of 2007 indicate that there is still an increase in power, weight and speed. In this paper the results and the problem of bigger cars will be described on different level

Verkeersveiligheid op vrije tram- en busbanen

In augustus 2007 werd het bestek nr. ABMV/07/VV/VTBB Studieopdracht “Verkeersveiligheid op vrije tram- en busbanen” gepubliceerd. Het doel van deze opdracht was de verkeersveiligheid van vrije tram- en busbanen in beeld te brengen en te analyseren. Daarbij diende vertrokken te worden van een gedetailleerde, multidisciplinaire analyse van de ongevallen, geregistreerd op de Vlaamse beddingen voor het openbaar vervoer, en van de identificatie van mogelijke ongevals-oorzaken. Bovendien zouden uit het onderzoek een aantal algemene richtlijnen,moeten geformuleerd worden voor de (her)aanleg van tram- en busbanen. Meer specifiek wil men met dit onderzoek een antwoord krijgen op volgende vier vragen: 1. Hoe is het gesteld met de verkeersveiligheid op vrije tram- en busbanen? 2. Komt de aanleg van vrije tram- en busbanen in conflict met de veiligheid van de zwakke weggebruiker? Is die onveiligheid groter dan op anders ingerichte wegen met vergelijkbare functie? 3. Welke factoren liggen ten grondslag aan de verkeersongevallen op vrije tram- en busbanen? 4. Welke maatregelen kunnen genomen worden om de verkeers-veiligheid op vrije tram- en busbanen te verbeteren? Welke richtlijnen kunnen geformuleerd worden voor de aanleg van vrije tram- en busbanen vanuit verkeersveiligheidsoogpunt? De vier verschillende fases van het onderzoek werden in het bestek gedetailleerd beschreven: In een eerste fase dient een globale analyse van de verkeersveiligheid op weggedeelten met vrije tram- en busbanen te gebeuren, en dit aan de hand van een gedetailleerde inventaris van de geregistreerde ongevallen. In een tweede fase dient de vastgestelde onveiligheid van verschillende tram- en busbanen te worden vergeleken met de verkeersveiligheid op anders ingerichte, doch qua functie vergelijkbare weggedeelten. Daartoe dient te worden uitgegaan van de frequentie van ongevallen en van de vergelijking van de oorzaken van de ongevallen op beide “types” weginrichting. In een derde fase volgt een probleemanalyse. Deze probleemanalyse baseert zich in eerste instantie op de ongevalgegevens verzameld tijdens de eerste fase om mogelijke conflictsituaties in beeld te brengen. Daarnaast worden specifieke knelpunten geïdentificeerd, die een veilige interactie tussen de voertuigen van het openbaar vervoer (bussen en trams) en de andere weggebruikers, voornamelijk de zwakke weggebruikers (zoals voetgangers en fietsers), bemoeilijken. Deze knelpunten kunnen gesitueerd zijn op de tram- en/of busbaan zelf, in de onmiddellijke omgeving ervan of zelfs ruimer, dit is in de algehele inrichting van de straat en/of de ordening van de verkeers-afwikkeling in die zone. Meer specifiek dient dus nagegaan te worden welke factoren ten grondslag liggen aan verkeersongevallen op vrije tram- en busbanen. Deze factoren kunnen zowel gedrags- als omgevingsfactoren omvatten. Gedragsfactoren kunnen betrekking hebben op het gedrag van de tram- en busbestuurders alsook op het gedrag van de andere weggebruikers op en rond de vrije tram- en/of busbaan. Fysieke kenmerken van vrije tram- en busbanen die een invloed kunnen hebben op de verkeersveiligheid dienen eveneens nader bekeken te worden. Bijzondere aandacht dient ook uit te gaan naar de problematiek van de oversteekplaatsen op de vrije tram- en busbanen. In een vierde fase dienen, naast formulering van beleidsaanbevelingen voortvloeiend uit de probleemanalyse, algemene richtlijnen voor de aanleg van tram- en busbanen geformuleerd te worden. Hierbij kan een onderscheid gemaakt worden tussen de aanleg van nieuwe tram- en busbanen en de heraanleg van bestaande tram- en busbanen. De richtlijnen moeten betrekking hebben op beide situaties en oog hebben voor het feit dat de inrichtingen steeds het gevolg zullen zijn van maatwerk, steeds in te passen in een andere ruimtelijke (en verkeerskundige) omgeving

Auto's worden steeds zwaarder, sneller en krachtiger : een analyse van de meest verkochte auto’s in 2007

Autoconstructeurs blijven steeds zwaardere, snellere en krachtigere voertuigen bouwen, hoe nefast dat ook is voor de verkeersveiligheid en het verbruik. Dat blijkt uit een onderzoek van het Instituut voor Duurzame Mobiliteit. De tijd lijkt helemaal rijp om op Europees niveau beperkingen op te leggen